«Свой» автопарк: желание есть, денег нет

В первой части материала о желании властей Горловки создать муниципальный автобусный парк, сайт 06242 познакомил читателей с разработанным в трамвайно-троллейбусном управлении бизнес-планом. Сегодня журналист 06242 задается другими вопросами: как автопарку стать прибыльным, сколько зарабатывают перевозчики  и есть ли альтернативные варианты создания автобусного парка.

КАК СТАТЬ ПРИБЫЛЬНЫМ?

«Муниципальный автобусный парк должен быть рентабельным”, такую мысль неоднократно высказывал мэр города и с ним трудно не согласиться. Однако то же ТТУ, на базе которого планируется создать АТП, дотируется из местного бюджета на уровне 10 миллионов гривен ежегодно. Правда, в случае создания автобусного парка эти средства, скорее всего, с предприятия «снимут» или значительно урежут.

Как предприятие сможет стать прибыльным? «Конечно же, благодаря перевозке пассажиров», ответят читатели и будут правы, но особенность горловских маршрутов заключается в том, что некоторые из них весьма прибыльные, другие же фактически убыточны. К первому виду принадлежат, например, маршруты №№2, 24, 1, 20, ко второму типу – маршруты №№ 3, 5, 15.

Сегодня конкурсные предложения разыгрываются по такому принципу. С прибыльным маршрутом предпринимателю предлагают взять второй, фактически «социальный», и дотировать его за счет экономически более выгодного. По такому же принципу, скорее всего, пройдет и следующий конкурс, который должен состояться в июне-июле этого года.
Здесь-то и возникает интересная ситуация. Если до конкурса муниципальное автотранспортное предприятие не будет создано, оно не сможет принять в нем участие, и имеет все шансы остаться без выгодных маршрутов. Впрочем, конкурсы на отдельные маршруты проводятся круглогодично, но самые выгодные предложения наверняка будут разыграны этим летом. В результате предприятию грозит убыточность и «дотационность». Впрочем, не думаю, что городские власти этого не понимают, а потому конкурс на оказание услуг по пассажирским перевозкам вполне может быть перенесен. Другим вариантом может стать пример Донецка, по центральным улицам которого имеет право ходить только муниципальный электротранспорт. Разговоры об этом в Горловке ведутся уже не первый год, но насколько это реально сегодня - судить не берусь.

СКОЛЬКО ЗАРАБАТЫВАЮТ ПЕРЕВОЗЧИКИ?

Этот вопрос интересует всех, не только пассажиров. Периодически появляется информация, дескать, работающим водителям за их труд официально выплачивается минимальная заработная плата, то этих шоферов оказывается даже меньше, чем автобусов у предпринимателя.

Отдельная тема - количество перевозимых пассажиров, которое достоверно неизвестно, ведь никто нас в автобусах не обилечивает. Впрочем, автоперевозчики всегда парируют, что находясь на едином налоге они и не обязаны предоставлять такие данные, а сами билеты в автобусах есть, просто их никто не берет.

Создание же муниципального автобусного парка, считают чиновники, поможет реально подсчитать доходы, которые получают автоперевозчики. Авторы бизнес-плана, судя по экономическим выкладкам, рассчитывают на доход с каждого автобуса около 1000 гривен ежедневно. Эти цифры, кстати, имеют важное значение и для пассажиров, ведь именно исходя из этих данных, составляющих доход автоперевозчиков, рассчитывается экономическая обоснованность тарифов на перевозку.

По сведениям автора, так называемый «план», который водитель отдает частному предпринимателю, на маршруте №2 сегодня колеблется от 500 до 600 гривен ежедневно, №№ 1 и 20 - около 380 гривен и №24 - порядка 350 гривен. План же по убыточным маршрутам №№ 3, 5 и 15 не поднимается выше 100 гривен. Эти деньги идут на серьезный ремонт, а также в доход предпринимателю. Все же остальное - заправка  транспорта, которая, кстати, обходится ежедневно до 300-400 гривен и текущий ремонт, вычитаются из ежедневного дохода автобуса. Из остатков же формируется и основная заработная плата водителей.

ЧТО С ЦЕНОЙ ЗА ПРОЕЗД?

Наверняка горловчанам памятны забастовки и акции протеста, которые устраивали автоперевозчики накануне рассмотрения вопросов о повышении тарифов на проезд.

Особенно памятен 2007 год, когда городские автоперевозчики отказались выходить на линии и оставили горожан без наиболее массового автотранспорта. Впрочем, уже тогда нашлись несколько автобусов, которые работали. С созданием же муниципального АТП появится реальная альтернатива таким ультиматумам.

Что касается цены на проезд, то она обязана быть «экономически обоснованной», считают в исполкоме. Правда, это вовсе не означает, что тариф на проезд в муниципальных автобусах будет меньше 2 гривен…

АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВАРИАНТЫ СОЗДАНИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО АТП

На создание коммунального АТП необходимо почти 17 миллионов гривен, которых в местном бюджете, понятное дело, нет и в ближайшее время не предвидится. Что делать, если проект не победит в Киеве и не получит соответствующее финансирование?

Тем более что мэр Евгений Клеп неоднократно заявлял о принципиальности создания муниципального автопарка и о том, что существуют несколько вариантов реализации этой идеи.

Какие же  альтернативные пути?

- средства будут выделены из городского бюджета.  Трудно представить, ведь если бы имелись «свободные» деньги, они давно были бы потрачены на создание коммунального АТП;

- финансирование за счет средств госбюджета. Тоже маловероятный вариант, бюджетный год уже в разгаре и вряд ли кто-то захочет выделять сегодня средства на Горловку;

- банковский кредит. Популярный в  докризисные годы вариант. К примеру, прошлое руководство Горловки брало займы, чтобы погасить задолженность работникам ТТУ и на другие цели.  В данном случае помимо основного кредита, придется выплачивать и проценты. Коммерческий банк  не захочет «связываться» с таким проектом без залога. Балансовая стоимость имущества ТТУ, например, сегодня составляет немногим меньше 30 миллионов гривен, но сможет ли это заинтересовать банкиров?

- участие в проекте частного инвестора. Пожалуй, наиболее вероятный вариант, ведь автотранспортные перевозки остаются выгодным бизнесом, а если добавить сюда ожидаемую поддержку со стороны властей, картина и вовсе складывается весьма радужной для инвесторов. Однако в данном случае поневоле возникает вопрос: насколько полномочно тогда говорить именно о «муниципальном» автотранспорте?)